Komitet Kontroli Żeglugi
27 stycznia 1916 roku premier Herbert Henry Asquith powołał Komitet Kontroli Żeglugi (Shipping Control Committee). Miał on decydować o przydziale brytyjskich statków na niezbędne potrzeby sojuszników i na niezbędne potrzeby samej Wielkiej Brytanii, a także przedstawiać gabinetowi swoje stanowisko w sprawie tonażu potrzebnego flocie i armii. O tym ostatnim nie mógł jednak rozstrzygać. Przewodniczącym został lord George Curzon, lord tajnej pieczęci i członek gabinetu. Obok niego zasiedli lord Faringdon, finansista i prezes kolei Great Central, Thomas Royden, wiceprezes Cunard Line, oraz Frederick Lewis, wiceprezes armatorskiej firmy Furness, Withy & Co. Sekretarzem został kapitan Clement Jones z Booth Line.
Za mało statków na wszystko
Na przełomie 1915 i 1916 roku rząd wciąż martwił się głównie drożejącym frachtem, ale coraz wyraźniej brakowało samych statków. Liczba zarekwirowanych przez państwo statków rosła skokowo: według brytyjskiej historii oficjalnej z około 1300 jednostek o pojemności 5 milionów ton rejestrowych brutto we wrześniu 1915 roku do ponad 1700 jednostek i 6,5 miliona ton na początku lutego 1916 roku. Francja i Włochy domagały się dodatkowo ponad 1,4 miliona ton. Budowa nowych statków handlowych prawie stanęła, bo stocznie pracowały dla floty wojennej, a w ostatnim kwartale 1915 roku zwodowano tylko około 93 tysięcy ton, niewiele więcej, niż wynosiły straty jednego miesiąca. Statki pływające między portami obcymi przejrzał już Komitet Licencjonowania Statków i niewiele dało się stamtąd wycisnąć.
Departament Transportu Admiralicji, który rekwirował statki, musiał spełniać zamówienia innych urzędów i nie mógł oceniać, które z nich są ważniejsze. Jego komitet doradczy armatorów uważał, że nie ma dość wiedzy, by rozsądzać między wojskiem, sojusznikami i handlem, i domagał się centralnej władzy. Przez krótki czas tę rolę pełnił Komitet Wykonawczy Portów i Tranzytu, ale był przeciążony własną pracą. W styczniu komitety licencjonowania i przewozu żywności wspólnym memoriałem wezwały do ograniczenia importu. Tego samego dnia, w którym powołano nowy komitet, przewodniczący Zarządu Handlu Walter Runciman zapowiedział w Izbie Gmin zakaz importu dużej części papieru i surowców do jego produkcji, ponad 1,6 miliona ton rocznie, oraz rozważane ograniczenia przywozu tytoniu, drewna i części owoców.
Ciało przejściowe
Komitet nie dostał własnego aparatu urzędniczego. Jego członkowie pracowali w nim tylko część czasu, a decyzje wykonywał Departament Transportu. Historyk handlu morskiego Ernest Fayle uważał, że obecność Curzona w gabinecie w praktyce gwarantowała zatwierdzanie jego decyzji, a Royden i Lewis łączyli go z komitetami, które już kontrolowały żeglugę. Arthur Salter, wówczas urzędnik Departamentu Transportu, oceniał go surowiej: komitet był w gruncie rzeczy pośrednikiem i arbitrem w sporach między resortami i sojusznikami, ale nie prowadził samodzielnych badań i głównie popierał pracę departamentu.
Kilka tygodni po powołaniu komitet sporządził przegląd sytuacji. Wyliczył, że na import do Wielkiej Brytanii i nowe żądania sojuszników brakuje około 3,25 miliona ton statków, co oznaczało niedobór około 13 milionów ton towarów rocznie, i zaproponował czasowy zakaz importu wszystkiego poza artykułami niezbędnymi. Rząd uznał to za zbyt drastyczne i 15 lutego ograniczył się do zakazu przywozu papieru, tytoniu, drewna meblowego i kamienia bez licencji. Komitet działał do końca 1916 roku, gdy rząd Davida Lloyda George’a powołał kontrolera żeglugi z własnym ministerstwem. Według Saltera był to ciekawy eksperyment przejściowy, który pokazał, że do kierowania żeglugą potrzebny jest silny urząd z pełną informacją.