Lot sterowca L 59

Rano 21 listopada 1917 roku z bazy sterowców pod Jambołem w Bułgarii wystartował niemiecki sterowiec L 59. Na pokładzie miał kilkanaście ton broni, amunicji i lekarstw dla wojsk Paula von Lettow-Vorbecka, od trzech lat walczących w odciętej od świata Niemieckiej Afryce Wschodniej. Miał przelecieć nad Morzem Śródziemnym, Egiptem i Sudanem i wylądować w Afryce Wschodniej, z której nie zamierzał już wracać. 23 listopada nad Sudanem odebrał rozkaz powrotu. 25 listopada rano wrócił do Jamboła po locie, który trwał około 95 godzin i według niemieckich danych był wówczas najdłuższym lotem w historii lotnictwa.

„Sprawa chińska”

Pomysł wysłania sterowca do Afryki Wschodniej zgłosił Urzędowi Kolonialnemu Rzeszy lekarz wojskowy Maximilian Zupitza. Brytyjska blokada sprawiła, że statki z zaopatrzeniem prawie nie miały szans dotrzeć do kolonii, a zwolennicy sterowców szukali sukcesu, który przywróciłby im prestiż po stratach nad Anglią. Przedsięwzięcie dostało dla zmylenia kryptonim „China-Sache”, „sprawa chińska”. Pierwotnie miał polecieć sterowiec marynarki L 57, ale 7 października rozbił go wiatr w Jüterbogu. Jego miejsce zajął budowany właśnie L 59, który przedłużono o 30 metrów, by mógł zabrać więcej ładunku. Na początku listopada przyleciał do Jamboła, najdalej na południe wysuniętej bazy, z której mógł ruszyć nad Afrykę. Dowódcą został kapitan marynarki Ludwig Bockholt, który wcześniej miał prowadzić L 57.

Lot miał być podróżą w jedną stronę. W Afryce nie było wodoru, by napełnić sterowiec na powrót, więc postanowiono go rozebrać na miejscu: z powłoki miały powstać namioty, z płóciennych wyściółek bandaże, a z duralowego szkieletu maszty radiostacji. Oprócz paliwa i wody sterowiec zabrał według zachowanego wykazu około 311 900 naboi karabinowych, ponad 70 tysięcy naboi do karabinów maszynowych, 30 karabinów maszynowych, 61 worków opatrunków i leków, a także pocztę, lornety, maczety i części zamienne do radiostacji. Ładunek dla Schutztruppe ważył według różnych źródeł od 14 do 15 ton. Na lądowisko wybrano płaskowyż Makonde na południowym wschodzie kolonii.

Nad Saharą

Dwie pierwsze próby się nie powiodły. 13 listopada przeszkodziła pogoda, a 16 listopada sterowiec zawrócił znad Azji Mniejszej, gdzie według niemieckich relacji ostrzelali go nawet sprzymierzeni Turcy. Trzeci start, 21 listopada około piątej rano, był udany. Załoga licząca 21 lub 22 ludzi poprowadziła sterowiec nad Adrianopolem, Morzem Marmara i wybrzeżem Azji Mniejszej. Nad Kretą z powodu burzy zwinięto antenę, przez co nie odbierano depesz. O świcie 22 listopada L 59 przeleciał nad wybrzeżem Egiptu w rejonie Marsa Matruh i skierował się przez Pustynię Libijską, nad oazą Ad-Dachila, ku Nilowi. Tego dnia pękła obudowa przekładni jednego z pięciu silników. Bez niego radiostacja mogła odbierać depesze, ale nie mogła ich nadawać. Za dnia rozgrzane powietrze nad wydmami rzucało sterowcem, a w nocy wychłodzony gaz tracił siłę nośną i statek omal nie zderzył się z ziemią. Załogę męczyły upał w południe i mróz nocą, bóle głowy i omamy.

23 listopada, gdy sterowiec był nad Sudanem Anglo-Egipskim, według części relacji około 200 kilometrów na zachód od Chartumu, odebrał nadaną przez radiostację w Nauen depeszę Admiralstabu. Głosiła, że ostatnie oparcie Lettow-Vorbecka zostało utracone, cały płaskowyż Makonde jest w rękach Anglików, część jego wojsk dostała się do niewoli, a reszta jest ciężko naciskana, i kończyła się rozkazem natychmiastowego powrotu. Bockholt nie mógł potwierdzić rozkazu, bo nadajnik nie działał. Według relacji załoga prosiła go, by leciał dalej, ale zawrócił.

Powrót i rekord

Droga powrotna była równie niebezpieczna. Nad Azją Mniejszą sterowiec znów niebezpiecznie stracił siłę nośną. Rano 25 listopada L 59 wylądował w Jambole. Według niemieckich danych przeleciał w 95 godzin około 6800 kilometrów, a w zbiornikach zostało mu paliwa na mniej więcej 64 godziny lotu. Żaden statek powietrzny nie wykonał wtedy dłuższego lotu bez lądowania.

Brytyjska oficjalna chronologia wojny, wydana w 1922 roku, zaznaczyła przy tym locie, że dowody na niego pochodzą wyłącznie z wypowiedzi niemieckich. Dziś przebieg wyprawy jest dobrze udokumentowany: zachował się tekst depeszy w niemieckich archiwach, a w brytyjskich aktach przechwycona turecko-niemiecka depesza o tym przedsięwzięciu. Brytyjczycy wiedzieli zresztą o sterowcu. Kapitan W. D. Downes pisał w historii brygady nigeryjskiej, że w listopadzie dotarła do nich wiadomość o niemieckim statku powietrznym lecącym z Europy, i wymieniał nawet Kitangari jako przewidywane lądowisko. Generał C. P. Fendall zastanawiał się, czy oczekiwanie na sterowiec nie tłumaczy, dlaczego Lettow-Vorbeck tak zacięcie walczył jesienią 1917 roku. Szef brytyjskiego wywiadu Richard Meinertzhagen twierdził po latach, że depeszę odwołującą sterowiec sfałszowali Brytyjczycy, ale dokumenty tego nie potwierdzają. Niemiecki historyk Horst Gründer uznał, że Admiralstab odwołał sterowiec na wniosek Urzędu Kolonialnego, bo wobec wiadomości o odwrocie Lettow-Vorbecka ryzyko niepowodzenia było zbyt duże.

Odwołanie przyszło w chwili, gdy siły Lettow-Vorbecka rzeczywiście opuszczały kolonię. Sam generał uważał później, że sterowiec przyleciał o miesiąc za późno i pewnie by go nie odnalazł. L 59 nie wrócił już nad Afrykę. Przebudowany na bombowiec, zginął 7 kwietnia 1918 roku z całą załogą, także z Bockholtem, gdy podczas lotu na Maltę z niewyjaśnionych przyczyn zapalił się nad Cieśniną Otranto. Historia jego afrykańskiej wyprawy posłużyła Januszowi Meissnerowi za kanwę powieści „L-59” z 1936 roku.