Międzysojuszniczy Komitet Czarterowy

6 stycznia 1917 roku Wielka Brytania, Francja i Włochy zawarły porozumienie o utworzeniu w Londynie wspólnego biura do frachtowania i rozdziału statków państw neutralnych. Każdy z trzech rządów zobowiązał się zakazać swoim obywatelom wynajmowania jakiegokolwiek obcego statku inaczej niż za pośrednictwem tego biura. Tak powstał Międzysojuszniczy Komitet Czarterowy (Inter-Allied Chartering Committee). Wykonywał on postanowienie porozumienia Clémentela z 3 grudnia 1916 roku, według którego cały czarter statków neutralnych miało prowadzić wspólne biuro w Londynie. Brytyjska historia oficjalna handlu morskiego (Fayle, Seaborne Trade) podkreśla, że nie tracono czasu: od grudniowego układu do styczniowej umowy minęło nieco ponad miesiąc.

Sprzymierzeni potrzebowali statków neutralnych, bo własnych mieli za mało, a niemieckie okręty podwodne zatapiały ich coraz więcej. Płacili za nie jednak stawki rynkowe i przez dwa lata wojny sami je podbijali, bo każdy rząd i każdy importer frachtował na własną rękę, często tych samych armatorów. Pomysł, by wyeliminować tę konkurencję i skupić cały czarter obcego tonażu w jednych rękach, zgłosił Board of Trade, brytyjskiemu ministerstwu handlu, już na początku 1916 roku O. G. Holmden z londyńskiej firmy maklerskiej H. Clarkson & Co., znawca rynku skandynawskiego. Latem 1916 roku na konferencji w Pallanzy Włosi poprosili, by Brytyjczycy rozbudowali wspólne frachtowanie i dzielili tak zdobyte statki między sojuszników według potrzeb. Postęp był jednak powolny. Tymczasem neutralni armatorzy, zwłaszcza po stratach w przewozach węgla i rudy, coraz chętniej wysyłali statki na bezpieczniejsze i lepiej płatne trasy daleko od Europy.

Jak to działało

7 stycznia, dzień po zawarciu porozumienia, Brytyjczycy wydali na mocy ustawy o obronie królestwa (Defence of the Realm Act) rozporządzenie 39D. Zakazywało ono wszelkim firmom i osobom prywatnym podejmowania bez zgody Board of Trade rokowań o czarter, na czas lub na rejs, każdego niebrytyjskiego statku, który miał wozić towary do portów brytyjskich lub sprzymierzonych albo z nich. Podobne przepisy wydano we Francji i we Włoszech. Uprawnienia Board of Trade przejął w praktyce komitet złożony z przedstawicieli trzech państw, pod przewodnictwem C. Hipwooda z Board of Trade. Zebrał się po raz pierwszy 15 stycznia. Miał ustalać wspólną politykę sprzymierzonych wobec żeglugi neutralnej i dzielić zdobyty tonaż między rządy oraz Wheat Executive, wspólny urząd zakupu zboża utworzony w listopadzie 1916 roku. Bieżącą pracę, czyli ocenę oferowanych statków, zawieranie umów i nadzór nad ich wykonaniem, prowadziło małe biuro w City, Inter-Allied Chartering Executive, którym kierował sam Holmden. Statki brane w czarter na czas wynajmowano firmie Furness, Withy & Co., która przekazywała je dalej firmom wskazanym przez rządy.

Na pierwszym posiedzeniu komitet postanowił na razie nie wtrącać się do żaglowców, małych parowców poniżej 1000 ton nośności i statków pływających na krótkich trasach. Mogły nadal pływać na zwykłych warunkach, byle stawki były zatwierdzone, a każda umowa zgłoszona. Dużymi statkami komitet dzielił się w prosty sposób: około połowę tonażu dostawał Wheat Executive na wspólny program zbożowy, a resztę mniej więcej po równo Francja i Włochy. Brytyjczycy zastrzegli sobie prawo do udziału, ale na razie z niego zrezygnowali. Wiedzieli, że gdyby wzięli część statków neutralnych, Francja i Włochy zażądałyby w zamian jeszcze więcej statków brytyjskich.

Greckie statki

Komitet od razu zaczął zdobywać statki szybciej, niż się spodziewano. Fayle wyjaśnia, że stała za tym nowa polityka wobec żeglugi greckiej. Grecja była wciąż oficjalnie neutralna, ale skłócona ze sprzymierzonymi, a jej armatorzy wysyłali statki tam, gdzie płacono najlepiej. W grudniu 1916 roku Brytyjczycy zatrzymali wszystkie greckie statki w portach pod swoją kontrolą, dopóki nie zostaną wyczarterowane brytyjskiemu rządowi. W styczniu zaczęto wprowadzać system, w którym greckie statki wynajmowano Furness, Withy & Co. na cały czas wojny i pół roku po niej. Stawki były wyraźnie niższe niż za statki norweskie, za to rząd brytyjski brał na siebie ryzyko ubezpieczenia wojennego i dawał armatorom gwarancje na wypadek wojny z królewską Grecją. Z 48 parowców wyczarterowanych przez Inter-Allied Chartering Executive w styczniu aż 34 pływały pod grecką banderą.

Skutki

Arthur Salter, jeden z twórców międzysojuszniczej kontroli żeglugi, oceniał w swojej historii tej kontroli (Allied Shipping Control, 1921), że wspólne biuro, występujące na rynku jako jeden klient, zatrzymało szybki wzrost stawek frachtowych, a gdy statków brakowało coraz bardziej, przynajmniej spowolniło ich wzrost. Obniżyć ich nie zdołało. System był też niepełny: część statków neutralnych nadal wynajmowano z pominięciem komitetu, a tak zdobytego tonażu nie wykorzystywano według wspólnego planu. W 1918 roku komitet podporządkowano Międzysojuszniczej Radzie Transportu Morskiego, a frachtowane przez niego statki, około 500 tysięcy ton, stały się jedyną naprawdę wspólną pulą tonażu sprzymierzonych. Tymczasem po 1 lutego 1917 roku, gdy Niemcy rozpoczęli nieograniczoną wojnę podwodną, wielu neutralnych armatorów wolało trzymać statki w swoich portach, niż ryzykować, i sprzymierzeni musieli sięgnąć po nowe środki nacisku.