Porozumienie Clémentela

3 grudnia 1916 roku rządy Wielkiej Brytanii i Francji zawarły porozumienie w sprawie żeglugi. Brytyjska chronologia wojny nazywa je „porozumieniem Clémentela”, od nazwiska francuskiego ministra handlu i przemysłu Étienne’a Clémentela, który od miesięcy zabiegał o wspólne zarządzanie gospodarką sojuszników. Francuscy historycy mówią o porozumieniach Runcimana–Clémentela, bo po stronie brytyjskiej podpisał je Walter Runciman, przewodniczący Board of Trade, czyli brytyjskiego ministerstwa handlu. Był to jeden z ostatnich aktów rządu Herberta Henry’ego Asquitha. Dwa dni później Runciman stracił urząd razem z całym gabinetem. Arthur Salter, brytyjski urzędnik od rekwizycji statków, a później jeden z twórców międzysojuszniczej kontroli żeglugi, nazwał w swojej historii tej kontroli (Allied Shipping Control, 1921) ten układ „ważnym, choć niekompletnym”.

Francja bez własnych statków

Francja miała przed wojną niewielką marynarkę handlową. W sierpniu 1914 roku francuskie statki liczyły około 2,5 miliona ton pojemności, brytyjskie około 21,5 miliona. Już w 1913 roku pod francuską banderą przypływała niespełna czwarta część francuskiego importu morskiego. W czasie wojny Francja, która straciła na rzecz okupanta dużą część swoich kopalń na północy, musiała sprowadzać przez morze węgiel, stal, zboże i broń. Zależała przy tym od brytyjskich statków.

Salter pisał, że w latach 1915–1916 brytyjska pomoc żeglugowa dla sojuszników była „raczej improwizowana niż zorganizowana”. W służbie Francji i Włoch pływało zwykle około 600 brytyjskich statków oceanicznych, a w przewozie węgla do Francji pracowały jeszcze małe statki przybrzeżne o łącznym tonażu około 250 tysięcy ton. Każdy pływał na innych warunkach. Jedne były zarekwirowane i płacono za nie według stałych stawek, inne wyczarterowano po stawkach obniżonych na żądanie rządu, jeszcze inne na wolnym rynku za wielokrotność tej ceny. Gdy we Francji brakowało węgla albo jakiegoś sprzętu wojskowego, do Londynu przyjeżdżała misja francuskiego rządu lub kwatery głównej i pomoc przyznawano albo odmawiano jej z dnia na dzień. W maju 1916 roku brytyjski gabinet, za radą Komitetu Kontroli Żeglugi, ograniczył liczbę brytyjskich statków w służbie sojuszników do stanu z 1 kwietnia i postanowił nie zastępować tych, które zostaną zatopione. Zgodę na każdy czarter brytyjskiego statku dla Francji wydawała osobna komisja licencyjna. Francuzi nie mogli więc sami planować swoich przewozów. Do tego sojusznicy konkurowali ze sobą o statki państw neutralnych i nawzajem podbijali frachty.

Clémentel próbował to zmienić. W czerwcu 1916 roku przewodniczył paryskiej konferencji gospodarczej aliantów, a w listopadzie Francja, Wielka Brytania i Włochy utworzyły Wheat Executive, wspólny urząd do zakupu pszenicy. Grudniowe porozumienie przeniosło część tej współpracy na żeglugę.

Co uzgodniono

Wielka Brytania zobowiązała się utrzymywać określony tonaż w przewozie węgla do Francji i w kilku innych wymienionych przewozach. Według Saltera wiele postanowień dotyczyło doraźnych potrzeb Francji. Brytyjczycy mieli pomóc w przewozie ryżu i robotników z Indochin Francuskich oraz węgla i stali z Anglii, dostarczyć wagony kolejowe do rozładowania zatłoczonych francuskich portów i ułatwić dokończenie budowy kilku francuskich statków w brytyjskich stoczniach.

Ważniejsze były postanowienia ogólne. Dopóki Francja nie przekraczała przyznanego tonażu, sama decydowała, do czego używa brytyjskich statków. Odtąd zamiast czarterów na pojedynczy rejs miały przeważać czartery na czas. Oba rządy miały co miesiąc wymieniać się zestawieniami, czym zajmują się ich statki. Przewozy francuskiej pszenicy miano uzgadniać z Wheat Executive, choć statki do nich nadal musiała dawać sama Francja. Węglowce wiozące węgiel do Francji miały wracać z rudą żelaza i drewnem kopalnianym dla Anglii. Najdalej sięgało postanowienie, by cały czarter statków neutralnych prowadziło wspólne biuro międzysojusznicze w Londynie. Salter zwrócił uwagę, że punkty porozumienia nie mają logicznego porządku. Jego zdaniem świadczy to o tym, jak w trakcie rozmów o zasadach dopisywano do tekstu kolejne francuskie prośby o pomoc.

Pierwszy krok

Porozumienie nie zakończyło nagłych próśb o statki. Salter uważał takie cząstkowe układy za z natury niepełne. Mimo to wyrosły z niego wspólne instytucje. W styczniu 1917 roku zaczął działać Międzysojuszniczy Komitet Czarterowy z przedstawicielami Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch. Kupował frachty statków neutralnych jako jeden klient, co zahamowało, a potem spowolniło wzrost stawek. Powołany w tym samym miesiącu Międzysojuszniczy Komitet Żeglugowy okazał się natomiast bezużyteczny, bo nie zasiadali w nim ani ministrowie, ani urzędnicy, którzy na co dzień przydzielali statki. Z francuskiej strony padają oceny surowsze. W pracy wydanej przez instytut francuskiego ministerstwa finansów czytamy, że porozumienia Runcimana–Clémentela z 3 grudnia 1916 roku, dotyczące 500 tysięcy ton, nigdy nie zostały dotrzymane.

Pod koniec stycznia 1917 roku Niemcy zapowiedziały nieograniczoną wojnę podwodną od 1 lutego i statków zaczęło brakować wszystkim. Dopiero w listopadzie 1917 roku w Paryżu sojusznicy powołali Międzysojuszniczą Radę Transportu Morskiego (Allied Maritime Transport Council). Zasiadł w niej między innymi Clémentel, a jej komitetowi wykonawczemu przewodniczył Salter.