Zapora sieciowa w Kanale Północnym

22 lutego 1915 roku w Kanale Północnym, cieśninie oddzielającej Irlandię od Szkocji, brytyjskie kutry rybackie po raz pierwszy wystawiły sieci przeciw okrętom podwodnym. Tego samego dnia Admiralicja zamknęła dla żeglugi większą część cieśniny. Zapora miała odciąć niemieckim U-Bootom północne wejście na Morze Irlandzkie, a tym samym drogę do Liverpoolu, Belfastu i Glasgow.

Po wypadzie U-21

Pod koniec stycznia niemiecki okręt podwodny U-21 ostrzelał wyspę Walney i zatopił kilka statków na Morzu Irlandzkim. Dowódca brytyjskiej Grand Fleet, admirał John Jellicoe, obawiał się, że U-Boot przedostanie się Kanałem Północnym na północ, w pobliże baz floty. Poprosił więc o zagrodzenie cieśniny sieciami i trawlerami. Sieci początkowo brakowało, ale około 10 lutego było ich już dość. Admiralicja przyjęła wtedy propozycję, by zamknąć sieciami zarówno Cieśninę Kaletańską, jak i Kanał Północny. Z pomysłu postawienia tam również min zrezygnowano, bo miny potrzebne były gdzie indziej, a te, które zerwały się z kotwic, zagrażałyby własnym okrętom.

Na miejsce zapory wybrano najwęższą część cieśniny, gdzie półwysep Kintyre zbliża się na około 20 kilometrów do wybrzeży hrabstwa Antrim w Irlandii. Warunki były tam znacznie trudniejsze niż pod Dover. Głębokość przekraczała 120 metrów, a prądy pływowe osiągały kilka węzłów.

Sieci, które miały dawać znak

Używano tak zwanych sieci sygnalizacyjnych. Były to lekkie sieci z cienkiego drutu stalowego, o oczkach szerokości mniej więcej 3,5 metra, łączone z odcinków długości około 90 metrów i zawieszone na pływakach. Nie miały zatrzymywać okrętu podwodnego, lecz zdradzać jego obecność. Gdy zanurzony U-Boot w nie wpłynął, odcinek sieci odrywał się i oplatał okręt, a przyczepiona do niego boja sunęła po powierzchni, pokazując jego drogę. Sieci wystawiały dryftery, kutry przystosowane do połowu śledzi długimi sieciami dryfującymi. Miały już potrzebne wyciągarki, a ich załogi umiały obchodzić się z sieciami.

20 lutego dowództwo tego rejonu, z siedzibą w Larne, powierzono admirałowi Charlesowi Barlowowi. Do dyspozycji miał otrzymać 80 dryfterów, w połowie uzbrojonych, 18 uzbrojonych trawlerów i jachty patrolowe. Już 16 lutego ze Scapa Flow wyszły trzy niszczyciele, które miały patrolować cieśninę. Według instrukcji okręt podwodny chcący przejść przez obszar sieci musiałby zanurzyć się na dłużej na głębokość co najmniej 90 stóp, czyli około 27 metrów, i dotarłby w pobliże Larne niemal z wyczerpanymi akumulatorami. Tam miały na niego czekać patrole.

22 lutego ukazało się ostrzeżenie dla żeglugi. Statkom zakazano korzystania z Kanału Północnego poza przejściem na południe od wyspy Rathlin. Wolno było nim płynąć tylko od wschodu do zachodu słońca, a nocą statki nie mogły zbliżać się do wyspy na mniej niż cztery mile.

Trudne początki

Pierwsze sieci wystawiono za dnia 22 lutego, ale zerwał się sztorm i kutry musiały schronić się pod brzegiem. Wróciły na morze dopiero o świcie 24 lutego, a tuzin z nich stracił wtedy 31 sieci. Admirał Barlow przybył do Larne tego samego dnia. 26 lutego kolejny sztorm znów przerwał pracę. Pod koniec miesiąca w Larne było 67 dryfterów, ale tylko 47 miało sieci, a zaledwie 26 także boje sygnalizacyjne. Zaczepy łączące odcinki sieci okazały się za słabe na wzburzone morze i trzeba je było wzmacniać sznurkiem. Pojawił się też nieoczekiwany wróg: szczury, które z nabrzeża przechodziły na kutry i nocami obgryzały pływaki z kapoku.

Jeszcze przez wiele tygodni zapora działała tylko częściowo. Na początku marca w Larne było już 80 dryfterów, ale tylko 27 z nich miało komplet sieci i boi, a sztormy wciąż niszczyły sprzęt. 10 marca patrole skłoniły do zawrócenia U-20, który próbował przejść przez cieśninę, ale nazajutrz u jej wejścia inny okręt podwodny zatopił brytyjski krążownik pomocniczy Bayano. Zginęła większość załogi, a była to najcięższa strata Royal Navy w pierwszych miesiącach niemieckiej kampanii podwodnej.