Otwarcie kolei murmańskiej

8 grudnia 1916 roku, według brytyjskiej historii oficjalnej żeglugi handlowej (Fayle, Seaborne Trade), kolej murmańska została oficjalnie ogłoszona otwartą. Nowa linia połączyła rosyjską sieć kolejową z niezamarzającym portem nad Zatoką Kolską, na wybrzeżu Morza Barentsa. Rosyjskie źródła podają inne daty poszczególnych etapów. Ostatnie szyny ułożono 16 listopada (3 listopada według kalendarza juliańskiego), gdy na odcinku w środkowej Karelii spotkały się dwie brygady układaczy, idące sobie naprzeciw z północy i z południa. Uroczyście wbito wtedy ostatni, „złoty” gwóźdź kolejowy i otwarto przejazd przez całą trasę. Akt przyjęcia drogi do tymczasowej eksploatacji podpisano 28 listopada (15 listopada według kalendarza juliańskiego). Brytyjska chronologia wojny, za historią oficjalną, notuje otwarcie pod 8 grudnia.

Port, który nie zamarza

Od jesieni 1914 roku Rosja była niemal odcięta od sojuszników. Wyjście z Bałtyku zamykała flota niemiecka, a z Morza Czarnego Turcja, która kontrolowała cieśniny. Zostały dwie drogi. Pierwsza wiodła przez Archangielsk nad Morzem Białym, port zamarzający na mniej więcej pół roku i połączony z głębią kraju tylko wąskotorową koleją do Wołogdy. Druga prowadziła przez Władywostok i Kolej Transsyberyjską, która nie nadążała z wywozem dostaw. Według brytyjskiej historii oficjalnej do końca 1916 roku we Władywostoku zalegały już około 2 miliony ton amunicji i sprzętu wojennego.

Wybrzeże Półwyspu Kolskiego, choć leży za kołem podbiegunowym, dzięki ciepłym wodom Prądu Północnoatlantyckiego nie zamarza przez całą zimę. Brakowało tam jednak i portu, i kolei. W grudniu 1914 roku Rada Ministrów postanowiła bezzwłocznie zbudować linię od Pietrozawodska nad jeziorem Onega na północ, a 1 stycznia 1915 roku zatwierdził to car Mikołaj II. Z Piotrogrodem Pietrozawodsk łączyła prywatna kolej ołoniecka, zbudowana w latach 1913–1914.

Budowa

Trasę podzielono na odcinki: z Pietrozawodska do zatoki Soroka nad Morzem Białym (dzisiejszy Biełomorsk), z Soroki do Kandałakszy i z Kandałakszy na wybrzeże Murmańskie. Razem przeszło tysiąc kilometrów torów, ułożonych w około półtora roku przez lasy, skały i bagna. Na samym odcinku od Pietrozawodska do Zatoki Kolskiej mokradła zajmowały około ćwierci trasy. Prace przyspieszyły, gdy w listopadzie 1915 roku ministerstwem komunikacji pokierował Aleksandr Trepow, od listopada 1916 roku również premier. Na końcu trasy, nad zatoką Siemionowską, zbudowano od podstaw port i stację, a 4 października (21 września według kalendarza juliańskiego) 1916 roku założono tam miasto Romanow-na-Murmanie, dzisiejszy Murmańsk.

Ludzi brakowało tak samo jak materiałów. Według rosyjskich danych przy budowie pracowało średnio ponad 70 tysięcy osób miesięcznie, a w sumie nawet 170 tysięcy. Ponad 100 tysięcy stanowili chłopi najmowani do sezonowych prac. Zwerbowano też około 10 tysięcy Chińczyków z Mandżurii, około 2 tysięcy Kazachów z obwodu semipałatyńskiego, robotników z Finlandii i kilkuset Kanadyjczyków. Najcięższą pracę wykonywali jeńcy wojenni z armii austro-węgierskiej i niemieckiej: według rosyjskich źródeł ponad 40 tysięcy, według niemieckiego historyka Georga Wurzera około 60 tysięcy.

Warunki były straszne: polarna zima, prowizoryczne baraki, szkorbut i tyfus. Szacunki strat bardzo się różnią. Według rosyjskich danych do sierpnia 1916 roku z trasy ewakuowano ponad 10 tysięcy chorych, a w szpitalikach przy budowie zmarło ponad 600 osób. Wurzer ocenia natomiast, że zginąć mogło nawet 25 tysięcy jeńców. Dokładnej liczby ofiar nie da się dziś ustalić.

Linia tymczasowa

Kolej otwarta w grudniu 1916 roku była dopiero prowizorką. Miała jeden tor, drewniane mosty i prowizoryczne stacje. Pociągi jeździły z prędkością 11–12 km/h, a cała linia mogła przepuścić 60–90 wagonów na dobę. Brytyjska historia oficjalna nazywa ją linią „źle ułożoną i źle wyposażoną”, ale podkreśla, że po raz pierwszy w tej wojnie dała Rosji drogę dostaw czynną przez cały rok. Rząd rosyjski poprosił więc sojuszników o zimowy program dostaw z Wielkiej Brytanii, Francji i Stanów Zjednoczonych. Szacował, że przez zimę przez Murmańsk przejdzie 380 tysięcy ton amunicji i innych ładunków, choć Brytyjczycy wątpili w przepustowość portu i kolei. 24 października brytyjski Komitet Kontroli Żeglugi przydzielił do tej służby piętnaście zarekwirowanych statków.

W następnych miesiącach drewniane mosty zastępowano stalowymi i betonowymi, budowano warsztaty i punkty zaopatrzenia w wodę. Od marca 1917 roku z Murmańska wyprawiano już co najmniej 200 wagonów na dobę, a regularny ruch pasażerski ruszył we wrześniu 1917 roku. Na ratunek dla rosyjskiego frontu było jednak za późno. W 1918 roku kolej i port stały się celem alianckiej interwencji na północy Rosji, a w latach trzydziestych linię przemianowano na kolej kirowską.