Konferencja morska w Londynie

23 i 24 stycznia 1917 roku w Londynie obradowała sojusznicza konferencja morska Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch. Zwołano ją, bo niemieckie okręty podwodne zatapiały coraz więcej statków, a sprzymierzonym coraz bardziej brakowało tonażu. Kilka dni wcześniej, 16 stycznia, do brazylijskiego Pernambuco zawinął japoński parowiec Hudson Maru z 287 marynarzami z sześciu statków zatopionych przez rajdera Möwe między Azorami a wybrzeżem Brazylii. Brytyjska historia oficjalna handlu morskiego (Fayle, Seaborne Trade) zaznacza jednak, że uwaga Admiralicji skupiała się przede wszystkim na okrętach podwodnych. Na Morzu Śródziemnym, jak przypominał już na konferencji w Rzymie brytyjski premier David Lloyd George, w drugiej połowie 1916 roku sprzymierzeni stracili 256 statków.

Dziesięć stref

Obrona żeglugi na Morzu Śródziemnym była trudna także dlatego, że morze podzielono na dziesięć stref, za które odpowiadały osobno floty brytyjska, francuska i włoska. Wszystkie trzy admiralicje zgodziły się, że w zachodniej części morza statki powinny w miarę możliwości trzymać się tras przybrzeżnych. O części wschodniej toczył się spór. Francuzi chcieli patrolowanych szlaków, często zmienianych. Brytyjczycy woleli rozpraszać statki po całym akwenie, a w poszczególnych strefach rozstawiać uzbrojone trawlery pływające po dwa lub trzy. Skończyło się kompromisem: system francuski przyjęto dla ruchu do i z Salonik oraz na Morzu Egejskim, a brytyjski miano wypróbować na szlaku z przylądka Bon w Tunezji do Port Saidu. Uzgodniono też lepszą osłonę brytyjskiej zapory z sieci, rozstawianej przez dryftery w cieśninie Otranto, która miała utrudniać okrętom podwodnym wychodzenie z Adriatyku.

Poza Morzem Śródziemnym Admiralicja obiecała dać tuzin uzbrojonych trawlerów na wzmocnienie francuskich patroli u wyspy Ouessant. Chroniły one szlak przybrzeżny, który Francuzi wytyczyli od Belle-Île do Cherbourga.

Francja i Włochy proszą o statki

Fayle pisze, że większość czasu konferencja poświęciła sprawom wykraczającym poza czysto morskie. Francuzi przedstawili dramatyczny obraz. Cztery piąte ich statków było już pod kontrolą państwa, a większość pozostałych woziła zakupy rządowe. Jedna piąta całego tonażu obsługiwała armię w Salonikach, a połączenia z koloniami tak ograniczono, że Francja była niemal odcięta od swoich dalszych posiadłości. Wprowadzono ograniczenia importu, zużycia, oświetlenia i ogrzewania. Mimo to w ostatnich czterech miesiącach z Wielkiej Brytanii przypłynęło o 1,4 miliona ton węgla mniej, niż przewidywano. Stawały fabryki, koleje PLM (Paryż–Lyon–Marsylia) miały węgla na tydzień, a zakładom zbrojeniowym brakowało stali, żelaza i miedzi. W Stanach Zjednoczonych na załadunek czekało 230 tysięcy ton surówki.

Włosi malowali obraz jeszcze czarniejszy. Brak węgla groził według nich sparaliżowaniem działań wojennych, bo brakowało już amunicji i transportu. Mimo zakazu importu towarów luksusowych nie mogli pokryć minimalnych potrzeb w zbożu, mięsie i cukrze. Obowiązywały dwa dni bezmięsne w tygodniu, zakazano produkcji słodyczy, a ludzie jedli czarny chleb. Włochy prosiły o około 50 statków po 5 tysięcy ton do przewozu zboża i 90 do węgla, a także o 35 węglowców na osiem miesięcy, by nadrobić już istniejące zaległości. Zaproponowały też, by przejrzeć wykorzystanie całego tonażu sprzymierzonych i rozdzielić go według potrzeb, tak by zapewnić „wszystkim narodom prowadzącym wojnę jednakową zdolność oporu”. Ewentualny niedobór statków miano rozłożyć po równo, w razie potrzeby przez natychmiastowe racjonowanie.

Dwie uchwały

Francuscy i brytyjscy delegaci uznali, że włoskie propozycje wykraczają poza kompetencje konferencji morskiej, i obiecali tylko przedstawić je swoim rządom. Jednogłośnie przyjęto natomiast dwie uchwały. Pierwsza podkreślała, że wszyscy sprzymierzeni muszą ograniczyć import towarów, bez których mogą się obejść. Druga wzywała do powołania stałego Międzysojuszniczego Komitetu Żeglugowego, który miał wymieniać informacje o wykorzystaniu statków kontrolowanych przez poszczególne państwa i uzgadniać z rządami wspólne programy oszczędzania tonażu. Admiralicja brytyjska obiecała ponadto dostarczyć Francji i Włochom stali na dokończenie kilku budowanych tam statków handlowych i zrobić, co się da, by złagodzić włoski kryzys węglowy.

Komitet Żeglugowy, w odróżnieniu od działającego od początku stycznia Komitetu Czarterowego, nie spełnił nadziei. Arthur Salter, późniejszy współtwórca międzysojuszniczej kontroli żeglugi, pisał, że okazał się zupełnie nieskuteczny. Nie zasiadali w nim ani ministrowie mogący mówić w imieniu rządów, ani urzędnicy, którzy na co dzień przydzielali statki, a same państwa nie znały jeszcze dobrze własnych potrzeb. Według Saltera komitet przydał się głównie tym, że jego porażka pokazała, jak należy zbudować skuteczną organizację sojuszniczą. Takie ciało, Międzysojuszniczą Radę Transportu Morskiego, powołano dopiero pod koniec 1917 roku. Ochrona żeglugi na Morzu Śródziemnym także miała się wkrótce zmienić: w lutym Japonia zgodziła się wysłać tam swoje niszczyciele, a tydzień po konferencji Niemcy ogłosiły nieograniczoną wojnę podwodną.