Ukończenie zapory w Cieśninie Kaletańskiej

Brytyjska chronologia wojny odnotowuje pod datą 3 kwietnia 1915 roku ukończenie zapory w Cieśninie Kaletańskiej, najkrótszej drodze z Morza Północnego do kanału La Manche. Trudno wskazać jedno wydarzenie, które tego dnia zamknęłoby prace. Zapora powstawała etapami od zimy. Na początku kwietnia jej pierwsza część, czyli pola minowe i pas sieci sygnalizacyjnych pilnowany przez kutry i niszczyciele Dover Patrol, działała już w pełnym zakresie. Najambitniejszy element, ciężka zapora sieciowa przegradzająca całą cieśninę, był dopiero w budowie.

Miny i sieci

Pierwsze brytyjskie miny w tym rejonie postawiono w październiku 1914 roku. Na naleganie pierwszego lorda morskiego Johna Fishera Admiralicja zdecydowała się na znacznie większe pole minowe na wschodnim wejściu do cieśniny, na drodze okrętów płynących wzdłuż wybrzeża Belgii. Między 4 a 16 lutego 1915 roku stawiacze min ułożyły tam 3390 min w 17 liniach. Miały one jednak zatrzymywać przede wszystkim okręty płynące po powierzchni, a wiele z nich zrywało się z kotwic lub wybuchało samoistnie.

Główną bronią przeciw okrętom podwodnym miały być sieci sygnalizacyjne, lekkie sieci z drutu stalowego, które nie zatrzymywały U-Boota, lecz zdradzały jego obecność. Dowódca Dover Patrol, kontradmirał Horace Hood, przedstawił 7 lutego plan obrony opartej na nich. Między wybrzeżami Anglii i Francji, od mielizn na wschodzie cieśniny po linię z boi Varne do przylądka Gris-Nez, wyznaczono obszar, na którym kutry rybackie, tak zwane dryftery, wystawiały sieci. 23 lutego statkom zakazano przepływania przez ten rejon. Żegluga musiała trzymać się wąskich przejść przy obu brzegach, gdzie płytka woda była niebezpieczna dla okrętów podwodnych. W tym samym czasie podobne sieci wystawiano w Kanale Północnym.

Początki były bardzo trudne. Sieci rwały się w sztormach, a zaczepy łączące ich odcinki okazały się za słabe. Między 19 a 21 lutego kutry straciły 61 sieci, a Hood był w stanie utrzymać w wodzie tylko około 9 mil sieci. Pierwszy lord Admiralicji Winston Churchill zarzucał mu złą organizację pracy. Pierwszy sukces przyszedł 4 marca, gdy w rejonie sieci zniszczono okręt podwodny U-8. W miarę jak przybywało dryfterów, sieci i boi, zapora rosła. Według brytyjskiej monografii sztabu marynarki w połowie kwietnia za dnia utrzymywano już 15–16 mil sieci, przypiętych do lin holowanych przez kutry.

Zapora z Folkestone do Gris-Nez

Admiralicja chciała też postawić na drodze U-Bootów przeszkodę znacznie solidniejszą. 23 lutego na naradzie pod przewodnictwem Churchilla postanowiono przegrodzić siecią przeciw okrętom podwodnym całą szerokość cieśniny. 1 marca brytyjski skarb zatwierdził na ten cel 400 tysięcy funtów. Zapora miała biec od Folkestone przez mielizny Varne i Ridge do przylądka Gris-Nez, na długości ponad 19 mil, z dwoma przejściami dla statków przy obu brzegach. Pracę zaczęto jednocześnie od strony angielskiej i francuskiej. 2 kwietnia Hood wysłał oddział patrolowy do ochrony budowanego odcinka pod Folkestone.

Szacowano, że budowa potrwa co najmniej cztery miesiące. Okazało się to zbyt optymistyczne. Ciężkie drewniane belki, ważące po kilka ton i rozpięte między pławami, stawiały silnym prądom pływowym tak duży opór, że łańcuchy kotwiczne przecierały się w ciągu kilku tygodni. Następca Hooda, admirał Reginald Bacon, wspominał, że zniszczenia nadążały za nową pracą, a resztki zapory dryfowały aż do wybrzeży Essexu i Belgii. W końcu uznał całe przedsięwzięcie za niewykonalne i Admiralicja zgodziła się z niego zrezygnować.

Niemcy wybierają dłuższą drogę

Mimo wszystkich niedostatków lżejsza zapora z sieci i min spełniła swoje zadanie. 6 kwietnia peryskop zanurzonego okrętu podwodnego zerwał dwie sieci dryftera Hyacinth. Boja sygnalizacyjna zawiodła i niszczyciele nie zdołały odnaleźć U-Boota. Był to U-33, którego dowódca zameldował, że na linii między Dover a Gris-Nez dwukrotnie usłyszał zgrzyt, jakby okręt przesuwał się po stalowych linach, i widział kutry z rozstawionymi sieciami. Uznał, że cieśninę przegradza stała sieć. 10 kwietnia niemiecki Admiralstab zabronił okrętom podwodnym Floty Pełnomorskiej przechodzenia przez cieśninę. Odtąd musiały płynąć na Atlantyk dookoła Szkocji, co znacznie wydłużało rejs i skracało czas polowania. 17 kwietnia U-32 zameldował, że przez kilka godzin wlókł za sobą fragment sieci ścigany przez niszczyciele, i wrócił do kraju północną drogą.

Brytyjczycy nie wiedzieli o niemieckim zakazie. Admiralicja uznała, że ktoś inny lepiej poradzi sobie z zaporą, i 13 kwietnia Hood przekazał dowództwo Dover Patrol Baconowi, a sam objął zespół krążowników u wybrzeży Irlandii. Brytyjska monografia sztabu marynarki oceniła później, że odszedł niezasłużenie, bo sieć w Dover była jedynym środkiem przeciw okrętom podwodnym z tego okresu, który odniósł niewątpliwy sukces. W czerwcu Admiralicja zauważyła, że od 15 kwietnia w kanale La Manche nie zatonął żaden statek.

Zamknięcie cieśniny nie było jednak szczelne. Mniejsze okręty podwodne z baz we Flandrii nadal próbowały się przez nią przedostawać. W 1916 roku Niemcy przekonali się, że nocą można ją przejść na powierzchni, i znów zaczęli z niej korzystać. Skutecznie zamknęła ją dopiero głęboka zapora minowa z Folkestone do Gris-Nez, oświetlana nocą reflektorami, postawiona na przełomie 1917 i 1918 roku.