Pierwsze posiedzenie Sojuszniczej Rady Transportu Morskiego

W poniedziałek 11 marca 1918 roku w Lancaster House w Londynie zebrała się po raz pierwszy i formalnie się ukonstytuowała Sojusznicza Rada Transportu Morskiego (Allied Maritime Transport Council). Obradowała do czwartku 14 marca. Powstała na mocy uchwały paryskiej konferencji z grudnia 1917 roku, a jej organizację ustalono w lutym na nieformalnym spotkaniu w Foreign Office. Według Arthura Saltera, sekretarza rady, przybyli wszyscy jej członkowie: po dwóch ministrów z Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch oraz przedstawiciel Stanów Zjednoczonych Raymond B. Stevens. Włochy reprezentowali Silvio Crespi i Salvatore Orlando (nie mylić z premierem Vittoriem Emanuelem Orlandem). Obok członków w obradach uczestniczyło około sześciu innych ministrów sprzymierzonych i około trzydziestu wysokich urzędników. Przewodniczyć miał zawsze najstarszy rangą minister kraju, w którym odbywała się sesja.

Pierwszy bilans tonażu

Najważniejszym dokumentem sesji był bilans potrzeb importowych sprzymierzonych i ładowności statków, którymi dysponowali. Salter podkreślał, że był to pierwszy formalny dokument tego rodzaju w historii, choć daleki od doskonałości. Brakowało w nim danych o Ameryce, dane włoskie były bardzo niepełne, a liczby nie były porównywalne. Brytyjczycy niedawno drastycznie okroili swój program importu, o 4 miliony ton w porównaniu z 1917 rokiem, podczas gdy Francuzi i Włosi nie zdążyli jeszcze zrewidować swoich. Nie uwzględniono też statków, które może dopiero uda się zdobyć, jak holenderskie i szwedzkie zatrzymane przez embargo albo niemieckie internowane w portach Ameryki Południowej. Mimo to wynik był jednoznaczny: statki sprzymierzonych mogły przewieźć w ciągu roku o około 10 milionów ton mniej, niż wynosiło zapotrzebowanie. Odpowiadało to brakowi około 2,2 miliona ton nośności stale używanych statków.

Ze Stanów Zjednoczonych przyszła przy tym zła wiadomość. W grudniu sprzymierzeni prosili Amerykanów, by od razu przekazali im 500 tysięcy ton nośności, a z czasem średnio 1,25 miliona ton. Stevens oświadczył teraz, że program wojskowy przyjęty przez Najwyższą Radę Wojenną i zatwierdzony przez rząd amerykański pochłonie prawdopodobnie cały wolny amerykański tonaż, istniejący i budowany, a także wszystkie statki neutralne, które Amerykanie zdołają przejąć. Rada przyjęła więc tymczasowo, że wspólny niedobór importu wynosi 10 milionów ton, i postanowiła wrócić do sprawy za cztery, pięć tygodni, gdy jej organ wykonawczy przeanalizuje programy wszystkich państw.

Węgiel dla Włoch i statki holenderskie

Najpilniejszą sprawą był węgiel dla Włoch. W 1917 roku przywóz wynosił tam średnio około 400 tysięcy ton miesięcznie, mniej niż połowę zwykłego, a zapasy, którymi łatano niedobór, były już prawie wyczerpane. Rada zatwierdziła, z drobnymi zmianami, plan przygotowany wcześniej przez urzędników. Włochy miały dostawać 600 tysięcy ton miesięcznie, uznane za ich niezbędne minimum, bez wystawiania wszystkich dodatkowych statków na niebezpieczeństwo w Morzu Śródziemnym. Tymczasowy program przewidywał 360 tysięcy ton węgla brytyjskiego i 240 tysięcy ton francuskiego, ale dużą część dostaw miały stanowić węgiel z kopalń południowej Francji i brytyjski węgiel wyładowywany w portach nad Zatoką Biskajską, wiezione dalej koleją. Francja miała otrzymać w zamian dodatkowy węgiel brytyjski przez kanał La Manche, bo rada uznała, że nie wolno naruszać jej strategicznych rezerw. Do pilnowania wykonania planu powołano komitet przedstawicieli rządu włoskiego i francuskiego ministerstwa robót publicznych, który miał zasiadać w Paryżu, śledzić dzień po dniu wysyłki węgla do Włoch i zawiadamiać o nich sekretarza rady.

Rada zajęła się również holenderskimi statkami, które od miesięcy stały bezczynnie w portach amerykańskich, a było ich, według Saltera, prawie 500 tysięcy ton nośności. Zaleciła, by co najmniej połowę z nich, gdy już zostaną przejęte, przydzielić na jeden rejs z importem dla europejskich sprzymierzonych. Kilka dni wcześniej Holendrzy dostali ultimatum w sprawie statków, a według brytyjskiej historii oficjalnej zalecenie rady opierało się nie tyle na nadziei na porozumienie z Hagą, ile na decyzji o rekwizycji tych statków, jeśli rokowania zawiodą.

Aparat rady

Rada zatwierdziła też zatrudnienie stałego personelu i budowę aparatu wykonawczego według przedłożonych jej planów. Na jego czele stanął Główny Komitet Wykonawczy, nazywany Allied Maritime Transport Executive, złożony z szefów czterech wydziałów narodowych, z trzema międzynarodowymi podkomitetami do spraw tonażu, importu i statystyki oraz z sekretariatem, którego członkowie mieli wyzbyć się narodowego punktu widzenia. Wydział amerykański i sekretariat od początku pracowały w Lancaster House. Salter pisał, że w połowie marca nowa organizacja, choć jeszcze niekompletna, była już w samym środku problemów, którymi miała się zajmować przez kolejne krytyczne miesiące. Wkrótce plany pokrzyżowała niemiecka ofensywa we Francji, która zaczęła się tydzień po zakończeniu sesji i utrudniła przewóz węgla koleją do Włoch. Rada zebrała się ponownie w kwietniu.